Educação Política

mídia, economia e cultura – por Glauco Cortez

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JUNHO DE 2013, O MÊS QUE NÃO TERMINOU: POR TODO BRASIL OCUPAÇÕES E LUTAS DA POPULAÇÃO PERSISTEM

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O mês de Junho de 2013 pode ter ficado para a história como Maio de 68. E parafraseando o grande jornalista Zuenir Ventura, junho de 13 é o mês que não terminou. Por todo o Brasil há localizados protestos e ocupações, ainda que a cobertura seja centrada no Rio e em São Paulo.

Havia no Brasil, antes de junho, uma vida muito fácil para os políticos. Bastava se eleger, trabalhar nos gabinetes sofrendo pressão apenas dos lobbies econômicos, e tentar se reeleger depois de 4 anos. Mas parece que há uma mudança, uma insistência em protestos com ocupações e paralisações. E isso vai exigir, esperamos, um pouco mais dos políticos.

E isso já está aparecendo quando obriga políticos a tomar posições, sejam mais democráticas (dialogar com os protestos, reformular propostas etc) ou sejam mais autoritárias (mandar a polícia resolver e calar os manifestantes). Antes de junho, todos os políticos eram pardos. Agora, com os protestos, tendem a mostrar o lado.

No cerne dos protestos, há o abismo entre o mundo que controla o dinheiro (seja poder público de todos os níveis ou empresariado) e uma massa da população. Esse abismo é uma desigualdade persistente e perversa. E é essa desigualdade, refletida nos péssimos serviços de saúde, educação e transporte, que parece agora ter emergido desde junho de 13.

Ou retrocedemos com a pancadaria e repressão policial ou avançamos com distribuição de renda e investimentos que façam da educação, saúde e transporte serviços públicos de qualidade.

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PROTESTOS NO BRASIL AJUDARAM O GOVERNO DILMA ROUSSEFF A REDUZIR A INFLAÇÃO, QUE CAIU NO ITEM TRANSPORTE EM JULHO

Protesto Contra Aumento das Passagens de Onibu...Inflação oficial recua na prévia de julho e fica em 0,07%

Vitor Abdala
Repórter da Agência Brasil

Rio de Janeiro – A prévia de julho deste ano da inflação oficial, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo – 15 (IPCA-15), ficou em 0,07%. A taxa é inferior à de junho, 0,38%. O dado foi divulgado hoje (19) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

As principais contribuições para o recuo da inflação vieram dos grupos de despesas transportes (que passou de uma inflação de 0,1% na prévia de junho para uma queda de preços de 0,55% em julho) e alimentação (que passou de uma inflação de 0,27% para uma queda de preços de 0,18%).

Entre os itens que individualmente mais contribuíram para uma taxa menor em julho estão o tomate, que ficou 16,78% mais barato em julho, o etanol (-3,71%), a gasolina (-0,69%) e ônibus urbano (-1,02%).

No setor de transportes, também tiveram influência importante para a redução do IPCA-15 os itens seguro voluntário (-1,82%), ônibus intermunicipal (-0,91%), metrô (-2,02%) e trem (-1,15%). O IPCA-15 acumula taxas de 3,52% no ano e de 6,4% nos últimos 12 meses.

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VEJA COMO SÃO FEITAS AS PLANILHAS DAS EMPRESAS DE ÔNIBUS QUE PRESTAM SERVIÇO PÚBLICO

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Como as empresas de ônibus maquiam custos

Ex-analista de crédito de banco revela sinais de fraude contábil, uso de “laranjas” e formação de máfias por parte do cartel que controla transporte público 

Por Fernando Souto, no blog do Nassif

Não vou comentar muito sobre as falas do meu xará Haddad. Vou me concentrar no que sei e que vi, para dizer que em grande parte dos estudantes estão sim certos.

Fui analista de crédito num banco privado em 2006/7 em São Paulo, e neste banco, muitas empresas de ônibus eram clientes. muitas mesmo. e havia um jeito bem especial de lidar com elas.

Ocorre que para uma empresa ganhar empréstimo, ela tem de ter fundamentos econômico financeiros – ou seja capacidade de pagar.  E aí é que o bicho pega: pelas demonstrações contábeis oficiais, praticamente nenhuma empresa de ônibus teria condição de pegar empréstimos. E por que? Porque são estas são as demonstrações (balanços e dres) exibidas para os governos, a partir das quais geram-se as planilhas de custo e, em seguida, as tarifas.

Havia coisas estranhas, das quais dois pontos eu me lembro com maior atenção: O ativo imobilizado era muito baixo (ativo imobilizado é o que a empresa tem de propriedade, portanto seriam frotas de ônibus e propriedades das empresas). Muitas, mas muitas, apresentavam patrimônio liquido negativo – ou seja acumulavam, por anos consecutivos, prejuízos que superavam o capital social da empresa. As contas nunca fechariam — as receitas seriam baixas perante as despesas. Além disto, as empresas possuem passivos muito maiores que ativos, e como ativo tem de ser igual ao passivo mais patrimônio liquido, este tinha de ser negativo.

Com uma situação financeira dessas, uma empresa não toma emprestado. E aí vai o pulo do gato (que dá medo de contar): é óbvio que estas informações estão deturpadas (sendo gentil), e vou explicar como. Tanto era assim que nós tínhamos uma planilha em excel que fazia o calculo do real balanço destas empresas.

Os pontos são os seguintes: o ativo imobilizado não está declarado nestes balanços. É como se a ideia do pequeno empresário que não distingue o próprio bolso do caixa da empresa fosse levada às alturas. Donos de empresas têm parte da frota em nome próprio (ou de laranjas). Ou, então, compram em nome da empresa e depois “revendem”  para terceiros (sócios), após quitados os financiamentos. Os terrenos nos quais estão as garagens das empresas são de propriedade dos sócios e também não aparecem no balanço. Por fim, essas empresas não pagam encargos trabalhistas, adiando-os ao máximo, para aproveitar, quando aparece, uma renegociação. Fazem isso para aumentar muito o exigível de longo prazo, propositalmente, além de ganhar caixa extra pago pelo governo.

Cientes dessas informações, para fazer a análise consolidávamos o patrimônio dos sócios (que na verdade seriam das empresas) com o das empresas. É claro que elas davam lucro na realidade – afinal estes empresários seriam tão idiotas de continuar pra sempre num setor com altos fluxos de dinheiro se tivessem sempre prejuízos? Mas tem mais…

Àquela época, e ainda hoje, existem várias empresas que atendem o transporte urbano – em São Paulo, Rio de Janeiro e outras tantas cidades –, mas são poucas famílias que controlam de fato esta estrutura. Fazem isso indiretamente, através de sociedades.  Em São Paulo, se não me engano, eram cinco famílias, que tomaram o setor na privatização da CMTC. Quando estas empresinhas começam dar muitos problemas, elas fecham e abrem outro CNPJ, com outros sócios. Fornecedores e especialmente funcionários ficam a ver navios. Por falar em funcionários, lembram do que falei sobre os direitos? Pois bem, deixem-me explicar uma coisa que acontecia até com os gerentes do banco, quanto mais com os funcionários. No dia a dia, esses empresários são representados por “gerentões” armados. Se eles não querem atender alguém, e no contato comum todos os funcionários, são esses representantes que cuidam da negociação. Então, por exemplo — isso já ouvi próprios motoristas comentando no Rio — quem vai entrar na justiça pra cobrar direitos, na melhor das possibilidades nunca mais trabalhara em qualquer outra empresa de ônibus. Se encher muito o saco, vai buscar o direito e não volta.

Para quem acha que eu estou exagerando, ficam 2 dicas: procurem noticias sobre assassinatos de sindicalistas de onibus. de vez em quando tem um. E outra: no final do debate de 2004 na rede globo, naquela eleição fatídica em que marta perdeu do josé serra, ela comenta que teve de entrar com colete a provas de balas numa reuniao com empresas de onibus (trabalhei com um cara da alta cupula do governo dela, e ele comentava que ela e o secretario sempre iam de colete, e que os empresarios levavam seguranças armados e que sempre tinham de passar detectores de metais para tirar as armas dos caras).

Enfim, o que eu queria dizer é o seguinte: sei que o Haddad fez mestrado na minha faculdade de Economia, portanto não é de todo inábil com números e devia abrir as tais planilhas de custo. Seria bom puxar um bom auditor pro lado dele, e usar as críticas como legitimação pra rever esse lamaçal todo. Seria uma forma de aproveitar esta pressão contra estas empresas. A não ser que realmente seja só o apoio de financiamento em época de eleição que valha a pena… Em suma, é uma grande máfia, e não vai ser fácil desarmá-la – só que também, se for pra defendê-las, poder-se-ia ter mantido o Serra, certo?

E realmente não são só vinte centavos. Acho que a força desta garotada que está na rua – e que une Istambul, Occupy wallstreet, 15m na Espanha e todos os outros – vem do cansaço de ver todas as decisões importantes de intresse público serem dominadas por grandes interesses de pequenos grupos privados – e em todos os casos, defendidos na porrada por um Estado policialesco.

E pra não dizer que não falei das flores, fiquem com essa pequena pérola de genialidade empreendedora baronesca do imperadores do transporte publico do Brasil. Na Veja, claro, em 1998. (se o setor não dá lucro, porque eles estão tão ricos?)

http://veja.abril.com.br/280198/p_064.html

E sobre um barao especifico (um dos mais poderosos), no Rio de Janeiro. (ps1: parece que é o sogrão do Paes. ps2: vejam quantos sócios ele tem três como em outro baronato, a família comprou uma empresa de aviação).

http://www.milbus.com.br/revista_portal/revista_cont.asp?1448

http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/0881/noticias/a-dificil-decolagem-do-cla-barata-m0116513

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GUINNESS WORLD RECORDS: JOSÉ SERRA VAI PARA O GUINNESS BOOK COM TRÊS PEDÁGIOS EM 18 MINUTOS

Lerdo: demorou 18 minutos para passar em três pedágios em São Paulo

O presidenciável José Serra vai para o Guinness Book. Ele conseguiu fazer um pedágio a cada seis minutos. É provavelmente um recorde mundial. É certeza que nenhum político no mundo tenha conseguido tal proeza.

Um navegador das estradas paulistas pagou o primeiro pedágio na Castelo Branco às 18h54, o segundo pedágio no Rodoanel às 17h06  e um terceiro pedágio na rodovia Anhanguera às 17h12. É fantástico. (veja imagem ao lado com os horários do pedágio)

Isso porque o motorista do automóvel é um sujeito que anda devagar e não conhecia o caminho. Após verificar o tempo gasto, 18 minutos, disse que poderia baixar essa marca se dirigisse dentro do limite de velocidade de 100km/h. Poderia chegar fácil em 15 minutos, ou seja, um pedágio a cada cinco minutos.

Nova medalha do José Serra

Pedágio em São Paulo sai  mais rápido que  pãozinho francês. Tem uma fornada a cada cinco minutos.

Ah, o custo dessa brincadeira: R$  10,20, ou seja, mais de R$ 0,50 centavos o minuto de estrada.

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GILBERTO KASSAB DÁ AULA DE COMO CONCENTRAR RENDA AO RESTRINGIR O ACESSO DE ÔNIBUS FRETADOS AO CENTRO DE SÃO PAULO

Kassab e Serra: 500 anos de concentração de renda

Kassab e Serra: 500 anos de concentração de renda

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab,  do DEM (antigo PFL) dá mais um exemplo de como concentrar renda com políticas públicas.  Ao restringir o acesso dos ônibus fretados ao Centro de São Paulo, ele retira trabalho e recursos de 130 empresas de médio e pequeno porte e repassa para uma ou duas das grandes empresas que já recebem milhões com a concessão do transporte público em São Paulo.

A desculpa é amelhora no trânsito, mas isso não vai acontecer porque a prefeitura criou novas 11 linhas para substituir os fretados. Ou seja, trocou seis por meia dúzia. Ou melhor: tirou de pequenas empresas e passou para grandes.

O trânsito não terá solução enquanto o país incentivar a indústria automobilística e não estabelecer políticas realmente transformadoras no transporte.

Essa tem sido a especialidade dos partidos políticos, principalmente DEM, PSDB e parcela do PMDB, que mantém um perfil político presente há 500 anos no país. Concentrar renda e produzir exclusão.

O Brasil é um dos países mais desiguais do mundo graças a políticas públicas como essas do DEM e de Gilberto Kassab, que foi eleito com o apoio de José Serra.  Parabéns São Paulo.

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ÔNIBUS MOVIDO A HIDROGÊNIO VAI RODAR EM LINHA CONVENCIONAL NA CIDADE DE SÃO PAULO

Ônibus montado no Brasil faz parte de experimentos mundial para reduzir poluição do ar

Marcos de Oliveira/Revista Fapesp

Modelo de ônibus movido a hidrogênio

Um ônibus movido a hidrogênio passará a rodar provavelmente ainda neste mês de junho numa linha convencional urbana entre os bairros do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, e São Mateus, na zona Leste, passando pelos municípios de São Bernardo do Campo, Diadema, Santo André e Mauá, dentro da Região Metropolitana de São Paulo. O feito é inédito no Brasil e traz muitas novidades. Veículos movidos por essa tecnologia são silenciosos e não emitem poluentes. Eles lançam no ambiente apenas vapor-d’água e trazem benefícios à saúde porque não contribuem para o surgimento de doenças respiratórias, além de umidificar o ar das grandes cidades.

Ao lado dos biocombustíveis e dos veículos elétricos, o hidrogênio é visto por especialistas como uma real alternativa para os derivados de petróleo que emitem poluentes e tendem a escassear no futuro porque as reservas de óleo e gás natural são finitas, tanto pelo esgotamento de anos de exploração como pelo aumento do consumo mundial. Assim, a experiência brasileira se enquadra dentro de uma série de experimentos que são realizados pelo mundo com carros e ônibus a hidrogênio no lugar da gasolina e do diesel com o objetivo de diminuir os gases nocivos às pessoas e ao planeta.

O ônibus foi montado no Brasil com financiamento do Global Environment Facility (GEF), ou Fundo Global para o Meio Ambiente, uma agência ligada ao Banco Mundial, que financia iniciativas de desenvolvimento sustentável em vários países. “Fizemos parcerias no Brasil e no exterior para montar o ônibus e transferir tecnologia para o país porque no início o projeto era para comprar os ônibus prontos na Europa. O argumento foi que o Brasil é o maior produtor de ônibus do mundo [em 2008 foram produzidos 44.111, sendo 27.948 exportados, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea)] e temos uma longa tradição na indústria de carrocerias de ônibus”, diz Carlos Zündt, gerente de planejamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), ligada à Secretaria dos Transportes Urbanos do Estado de São Paulo, instituição que ficou responsável pelo desenvolvimento e gerenciamento do projeto e vai colocar o ônibus a hidrogênio no corredor metropolitano exclusivo de 33 quilômetros (km). O objetivo aqui é incorporar, integrar e desenvolver tecnologia de uso do hidrogênio como combustível e preparar as empresas para esse futuro mercado.

No Brasil, o projeto foi iniciado em 2004 e reuniu um consórcio internacional de empresas construtoras e fornecedoras. O ônibus possui nove cilindros de hidrogênio e aparelho de ar-condicionado no teto e todos os outros equipamentos ficam na parte de trás do veículo. No Citaro o design é diferente. Todos os equipamentos estão instalados no teto, o que o faz necessitar de uma suspensão eletrônica especial e muito cara. Mas ele é igualmente dependente da célula a combustível. É ela que transforma o hidrogênio em eletricidade e faz mover o ônibus por meio de dois motores elétricos. A célula é formada por um conjunto de placas de eletrodos, normalmente de grafite, que, em forma de sanduíche, agrupa também, entre as placas, uma membrana polimérica chamada de Membrana de Troca de Prótons (PEM, na sigla em inglês). Ao passar por ela, as moléculas de hidrogênio (H2) são quebradas e os elétrons são liberados, gerando eletricidade. Para realizar esse processo eletroquímico, o hidrogênio também se une ao oxigênio captado do ar formando vapor-d’ água no final. Essa tecnologia – componente-chave de todo o sistema – foi adquirida da Ballard, uma empresa canadense que começou a desenvolver células a combustível em 1983 e entre 1992 e 1994 apresentou os primeiros protótipos.

O Brasil já possui, pelo menos, três empresas, Electrocell, Unitech, (ver Pesquisa FAPESP edições 93 e 103) e NovoCell – todas paulistas e com financiamento do Programa Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (Pipe) da FAPESP –, que estão desenvolvendo células a combustível e peças para esse equipamento em projetos pontuais para geradores de energia elétrica estacionários, principalmente para empresas, e não automotivos. (Texto completo na Revista Fapesp)
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